我國的商用車節(jié)能應當受到廣泛關(guān)注，它是一個系統(tǒng)工程。交通運輸管理部門對運輸行業(yè)的節(jié)能事業(yè)從“人、車、路”三方面進行系統(tǒng)的管理，即對人要控制不節(jié)約的行為，對車要改變不節(jié)約的狀態(tài)，對于路要為人與車創(chuàng)造一個良好的交通運輸環(huán)境。
    企業(yè)節(jié)能受制于用戶
    對于商用車節(jié)能，蔡鳳田副主任有著20多年的工作經(jīng)驗。他說，現(xiàn)在很多企業(yè)的節(jié)能工作受用戶，特別是個體用戶的影響。
    我國商用車企業(yè)一直存在被用戶“牽著鼻子走”這一怪現(xiàn)象。如果大企業(yè)客戶，特別是一些大型的運輸企業(yè)提出了油耗限制范圍，商用車制造企業(yè)會非常重視，也會把降低油耗的工作做得非常到位。但我國的現(xiàn)狀是，運輸行業(yè)特別是貨運行業(yè)，個體戶較多，缺乏技術(shù)能力，也不了解車輛，只關(guān)注一些超載或偷逃過路費的問題，至多提出一些關(guān)于油耗的泛泛要求，往往得不到商用車企業(yè)的重視。
    蔡鳳田說，對于商用車而言，節(jié)能的關(guān)鍵包括車輛輕型化、發(fā)動機改進，還有車輛性能、發(fā)動機與底盤系統(tǒng)的匹配。這些工作的效果主要也取決于用戶的用途。車輛的輕型化不會影響標定的載重。但如果用于超載，會影響超載能力。我們經(jīng)?？梢钥吹?，有些大車因超載而跑得很慢，本身的動力性不足，整條公路也會因它而擁堵，造成社會交通能耗整體上升。
    一直以來，交通運輸管理部門推進油耗標準，一方面是為降低車輛油耗，達到節(jié)能目標，另一方面也對道路運營車輛起到規(guī)范的作用，即要求企業(yè)拒絕超載或其他非法目的。
    匹配問題也受客戶要求的影響。一般情況下，功率大的發(fā)動機價格較高，如果用戶資金有限，企業(yè)出于銷售目的會盡可能滿足客戶要求，而不顧車輛的動力性，只要車“能跑就行”。我國很多運輸個體戶法治觀念淡薄和技術(shù)知識缺乏，并不了解汽車行業(yè)的諸多標準。但汽車企業(yè)對這些標準非常清楚。因此，汽車行業(yè)還需要加強行業(yè)自律，強化法治觀念，不能為滿足客戶要求而罔顧國家的法規(guī)規(guī)定。
    分階段推進節(jié)能
    中國商用車節(jié)能形勢比較嚴峻。商用車大部分用于運輸，而交通運輸?shù)娜加拖牧糠浅４?，根?jù)以前全國燃油消耗量的數(shù)據(jù)進行推算，用于道路運輸?shù)钠秃筒裼陀衅咔Ф嗳f噸，約占我國生產(chǎn)的汽油和柴油總量的三分之一以上。
    在節(jié)能工作中，商用車企業(yè)主要考慮的是成本問題。目前油價較高，企業(yè)的燃油成本已經(jīng)占35%～40%，市場競爭更加激烈，我國的商用車企業(yè)也更加重視節(jié)能，并逐漸應用更多的節(jié)能新技術(shù)。
    為推進商用車節(jié)能，在2008年頒布了主要針對道路運輸車輛的《營運客貨車燃料消耗量限值及測量方法》。目前達標情況由企業(yè)進行申報，國家檢測部門進行檢測，進行申報的企業(yè)基本合格。但交通運輸管理部門無法掌握企業(yè)生產(chǎn)的非營運車輛。
    在標準制定的過程中，交通運輸管理部門采取與乘用車燃油消耗限值標準相似思路，即分階段推進。第一階段80%以上的車輛可以達標，限制15%～20%的高油耗車輛運營。到第二階段和三階段逐步加嚴，逐步提升，逐步淘汰油耗高的車輛。
    蔡鳳田表示，交通運輸管理部門采取的這種思路充分考慮了中國的國情，并將客、貨車油耗標準一起制定。在制定之前，由客、貨車企業(yè)將自己的油耗數(shù)據(jù)提交，交通運輸管理部門進行統(tǒng)計和分析，充分了解我國商用車油耗的大概水平。通過分析比對發(fā)現(xiàn)，我國商用車的油耗水平基本是呈正態(tài)分布。根據(jù)這一結(jié)論，在第一階段，劃定15%～20%的高油耗車輛比例。
    第二階段的要求是比第一階段油耗下降10%，從目前來看，對我國的商用車制造企業(yè)影響不大。因為企業(yè)選擇的發(fā)動機品類有限，大型整車制造企業(yè)在技術(shù)上并沒有太大的差距，只要有一個企業(yè)能達標，其他企業(yè)也可以做到。
    在第二階段之后，交通運輸管理部門會收集到更多的數(shù)據(jù)，再進行分析，以確定下一階段的目標。
    蔡鳳田說，目前交通運輸管理部門這套標準采用的分析方法，和日本相比，有相同點也有不同之處。日本對本國汽車制造企業(yè)的油耗數(shù)據(jù)進行分析，結(jié)果表明也符合正態(tài)分布。但日本是將10%左右的車輛能達到的最好油耗成績作為下一階段的油耗目標，其難度要比我國大——我國是將目前油耗成績最差的10%左右的車淘汰，照顧我國的絕大多數(shù)車企。這也是符合我國國情的一種做法。
    對我國的商用車制造企業(yè)而言，只要稍作調(diào)整就可以達標，在技術(shù)上不存在任何問題。但企業(yè)總被用戶，特別是一些貨車個體戶的要求“牽著鼻子走”。
    根據(jù)交通運輸管理部門的估算，這兩個階段不會使汽車制造企業(yè)增加成本。在油耗降低后反倒會使企業(yè)贏得更多的客戶。因為目前的標準只是達標性質(zhì)，對原先的主流產(chǎn)品線影響不大。
    廣采眾長 不斷進步
    二十年來，交通運輸管理部門的節(jié)能工作也在不斷進步，工作思路和工作方法更加系統(tǒng)、全面。交通運輸管理部門早期的節(jié)能工作還比較簡單，主要從技術(shù)上進行節(jié)能，比如應用乙醇、甲醇、液化氣等“代油燃料”。現(xiàn)在的節(jié)能工作則更有系統(tǒng)性，把運輸組織管理、提高實載率也作為節(jié)能的重要方向。
    蔡鳳田說，節(jié)能工作不斷系統(tǒng)化的過程中，交通運輸管理部門廣泛借鑒了國外的先進做法。國外最早通過油耗標準限制商用車油耗的是日本。交通運輸管理部門制定的強制標準也采取了限值的方法。在美國，公眾對乘用車的油耗限值比較重視，也了解較多的信息。而且美國的商用車企業(yè)比較重視節(jié)能，因此商用車節(jié)能由企業(yè)自己進行?，F(xiàn)在美國也在慢慢改進，據(jù)說也要制定商用車的油耗限值標準。
    國外有很多國家也加強對車輛的維護保養(yǎng)，加強檢查。有些制度從車輛排放出發(fā)，比如國外的檢查維護制度，和我國的強制保養(yǎng)制度相一致。國外推行駕駛員培訓制度，比如歐洲有“經(jīng)濟駕駛”，日本有“生態(tài)駕駛”等?，F(xiàn)在歐洲將 “經(jīng)濟駕駛”的內(nèi)容納入駕駛執(zhí)照的考試范圍。
    系統(tǒng)協(xié)調(diào)“人、車、路”
    交通運輸管理部門把節(jié)能工作作為一個系統(tǒng)工程來抓。蔡鳳田說，工作主要集中在 “人、車、路”三方面，即對人要控制不節(jié)約的行為，對車要解決不節(jié)約的狀態(tài)，對于路要為人與車創(chuàng)造一個良好的交通運輸環(huán)境。運輸行業(yè)是節(jié)能的主體，交通運輸管理部門對節(jié)能進行系統(tǒng)的管理，并不是通過個別措施進行規(guī)范。在管理運輸行業(yè)，推進節(jié)能事業(yè)的過程中，交通運輸管理部門做了很多具體的工作。
    第一，在運輸組織方面，致力于提高車輛的實載力，降低“空駛里程”。以前運輸車輛的空車率可能接近50%，運輸一趟貨物就很可能空車回來。現(xiàn)在可以通過先進的信息技術(shù)手段，進行貨物配載，讓車輛爭取回程時能拉到貨物。節(jié)省更多的燃料。交通運輸管理部門還搞了多個甩掛運輸?shù)脑圏c。這種運輸能有效提高運輸效率，特別是實載率。
    第二，把好車輛的源頭關(guān)，即車輛自身的油耗不可以太高。比如通過制定營運車輛的油耗限值標準，幫助運輸企業(yè)在選車時，盡量選擇合適的、油耗較低的車輛，并在車輛使用的過程中，幫助保持好車輛的技術(shù)性能。
    第三，幫助運輸企業(yè)做好運營管理，即要求運輸企業(yè)根據(jù)其行駛里程進行油耗定額。超額司機會受到處罰，低于定額也會有獎勵措施，敦促運輸企業(yè)的司機們重視油耗問題。
    第四，重視對駕駛員進行安全和節(jié)能方面的培訓，并對其嚴格要求。交通運輸管理部門開展了很多針對運輸車輛司機的規(guī)范培訓，提高他們的技術(shù)操作能力。
    第五，在車輛的技術(shù)方面，交通運輸管理部門制定車輛的維護標準，規(guī)定它的強制性維護周期。不能讓車輛“帶病行駛”。