8月27日，工信部等五部門印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。與2020年10月公布的征求意見稿相比，《辦法》調(diào)整不大，最明顯的變化在于增加了一條內(nèi)容：“鼓勵動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用”。
新增的這一條內(nèi)容，被認為是相關(guān)部門有意進一步引導動力電池回收利用行業(yè)規(guī)范化發(fā)展。
某動力電池行業(yè)人士告訴經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者，廢舊動力電池回收利用行業(yè)近年來雖然發(fā)展很快，但參與者魚龍混雜，亂象很多，因此政府部門肯定希望更多諸如動力電池生產(chǎn)企業(yè)這種有技術(shù)基礎(chǔ)的企業(yè)入局。
中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)累計退役的動力電池超20萬噸，市場規(guī)模達100億元；到2025年，我國廢舊動力電池回收市場規(guī)?；?qū)⒊?00億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場。
巨大的市場前景，吸引了無數(shù)資本在過去幾年中涌入動力電池回收利用的賽道，但其中也不乏技術(shù)落后、處理能力差的小企業(yè)，不少報廢動力電池就流入了這些小企業(yè)開設(shè)的“小作坊”，給環(huán)境造成了傷害，也導致很多正規(guī)企業(yè)盈利難。
在此背景下，相關(guān)部門2020年后開始推出各類新政策，促進行業(yè)規(guī)范化發(fā)展，其中鼓勵有實力、有技術(shù)的正規(guī)企業(yè)布局動力電池回收利用環(huán)節(jié)，便是政策層面的一大方向。
工信部2020年1月發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019年本）》便明確提出，“鼓勵具備基礎(chǔ)的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)參與新建綜合利用項目”。
同一時間，由工信部發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法（2019年本）》則對企業(yè)增加了“鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%”等新要求，小企業(yè)被認為不容易做到這些要求。
而此次出臺的《辦法》，除鼓勵動力電池生產(chǎn)企業(yè)參與回收及梯次利用環(huán)節(jié)外，也提出，“鼓勵采用先進適用的工藝技術(shù)及裝備，對廢舊動力蓄電池優(yōu)先進行包（組）、模塊級別的梯次利用”。
在越來越多整車企業(yè)、動力電池企業(yè)入局的同時，從事動力電池回收利用業(yè)務(wù)的正規(guī)企業(yè)也在積極與這些產(chǎn)業(yè)鏈上游的生產(chǎn)企業(yè)加強縱向捆綁。
今年1月，長城汽車旗下蜂巢能源與電池回收企業(yè)華友鈷業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方計劃在鋰電新能源電池循環(huán)回收、減少碳排放方面展開合作，提升供應(yīng)鏈競爭力。
今年7月，在杭州儲能行業(yè)協(xié)會的組織下，吉利、合眾、威馬、零跑、萬向一二三、瑞浦能源、天能、超威、南都電源等9家新能源汽車及電池生產(chǎn)企業(yè)發(fā)起聯(lián)合聲明，確保廢舊電池流向規(guī)范性回收企業(yè)。
對于從事動力電池回收利用業(yè)務(wù)的正規(guī)企業(yè)而言，與整車企業(yè)、動力電池生產(chǎn)企業(yè)加強合作，有助于自身獲得廢舊動力電池的穩(wěn)定供應(yīng)，進而形成商業(yè)閉環(huán)，解決盈利難的問題。
今年4月，電池回收龍頭企業(yè)格林美宣布已與全球280多家知名整車廠及電池廠簽署了動力電池回收協(xié)議并展開合作。8月9日，億緯鋰能發(fā)布公告，稱其已與格林美簽署《10000噸回收鎳產(chǎn)品定向循環(huán)供應(yīng)合作備忘錄》。